Pouco mais de um mês se passou desde que eu deixei meu Dart na oficina. Troca de bronzinas, kit comando de válvulas, selos, juntas, aumento de pressão na bomba de óleo, pintura, estes foram alguns dos carinhos que a usina recebeu – ela já está no carro, esta foto é da semana passada. O motor deve permanecer assim até ser desmontado novamente, para a preparação oficial – que deve ocorrer ao final deste ano, ou no começo do próximo…
Paralelo a isso, chegaram algumas peças de suspensão e freio muito interessantes. Vou apresentá-las neste post, mas mais importante, vou explicar por quê elas são tão bacanas.
Esta é uma bandeja superior tubular, fabricada por Bill Reilly, da Reilly Motorsports (RMS). Este cara é um verdadeiro Jalopnik, um engenheiro mecânico e piloto que decidiu fabricar suas próprias peças de suspensão para curar os vícios originais de seu Dart, que serve de cobaia. Resultado? Hoje, todos os carros Pro-Touring da Chrysler que são sérios e bons de curva, usam peças deste fera.
Esta bandeja é fabricada com processo D.O.M (drawn over mandrel), em português tubo calandrado: ele recebe um acabamento com um mandril para garantir uniformidade de espessura e melhor distribuição de tensões. Fora isso, esta bandeja permite um grau maior de ajustabilidade de cambagem e cáster em relação às peças originais, porque seus braços fazem um arco, e assim, não pegam no amortecedor – que passa ali no meio.
E diferente das peças originais, estas são instaladas na carroceria com bieletas ao invés de buchas. Apesar de deixar o carro mais duro, asseguram maior estabilidade da geometria da suspensão nas curvas, já que buchas fletem com a carga.
…e ela já vem com alguns graus de cáster embutidos na geometria de suspensão. Note como o pivô fica inclinado para a frente – e aliás, note o tamanho do pivô. Não se compara às peças originais – e estas bandejas tubulares exigem uma manga de eixo diferente, que já encomendei.
E cáster é bacana, você ganha muito mais estabilidade direcional em altas velocidades, o carro aponta com mais decisão – o trabalho nas entradas de curva fica mais fácil. Só que o volante fica mais pesado e volta para o centro com mais força. Tô puxando ferro desde já, cumpadi…
Estes são os tirantes tubulares ajustáveis (adjustable strut rods), também da Reilly Motorsports. O barato desta peça é permitir independência na regulagem de cáster – e também estabilizá-lo: no sistema original (com buchas ao invés deste pivô articulado), o cáster varia bastante dinamicamente, em freadas, reacelerações e até com a compressão da suspensão em ondulações. O resultado é que, com estas peças da RMS, o carro fica mais “sólido” na mão: a variação de geometria é uma das coisas que deixa o comportamento dos carros antigos vago, ou passarinhando, como diz o pessoal da velha guarda…
E esta lindeza é o cilindro mestre da Wilwood. Não comprei apenas porque é uma peça bonita. O que acontece é que, com o motor que irei usar, não haveria vácuo constante para alimentar o hidrovácuo dos freios em rotações mais baixas. O resultado seria um pedal de freio com dureza variável de acordo com as circunstâncias, um inconveniente até perigoso.
Por isso, carros bravos dispensam o hidrovácuo (ou usam uma bomba elétrica de vácuo, solução que eu recusei): ficam só com o cilindro mestre. O pedal fica duro, mas ao menos a rigidez é constante. Agora, o pulo do gato deste modelo que comprei é o diâmetro da tubulação interna, de 7/8″: se por um lado ele deixa o pedal com mais curso, por outro ele gera um pedal de freio razoavelmente macio para um sistema sem hidrovácuo. Assim, dá pra frear o carro em condições extremas sem precisar de uma perna de urso.
Gosto destes aqui: Sparco Chrono. Ótima relação custo-benefício.
Saindo da oficina, o carro irá para a tal da Inspeção Veicular. Os próximos passos serão instalar reforços estruturais chamado Subframe Connectors (se não falei deles ainda, falarei no próximo post do Dart Games) e um par de bancos concha (de competição, não-reclináveis), cujo modelo ainda estou escolhendo. Alguém teria sugestões?
Fonte: Jalopnik
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